A Termini Imerese, con la prospettiva di beneficiare di risorse statali (250 milioni di euro) e di soldi siciliani (75 milioni), la Fiat targata Marchionne ha esercitato la sua nuova vocazione a giocare sui due piani, nazionale e locale. Una riedizione della storica capacità di rapportarsi con la politica, che in tempi di «devolution» appare coerente con il trasferimento verso la periferia dei poteri decisionali e soprattutto della capacità di spesa. La Sicilia non è però la prima prova di questa recente inclinazione a «dare le carte» anche in ambito regionale.
A Torino due anni fa la Fiat ha scambiato, contrattando alla fin fine senza ipocrisie e alla luce del sole, la conservazione in città di una linea produttiva della Grande Punto con la cessione agli enti pubblici dei terreni incolti di Campo Volo, valutati 7 milioni di euro, e di una parte di Mirafiori, stimata 60 milioni di euro. Niente male: la Regione Piemonte e il Comune di Torino hanno il 40% a testa di Tne, la Torino Nuova Economia, la società destinata a riqualificare questi immobili di cui la Fiat, alla stregua della Provincia di Torino, ha il 10 per cento.
Ma l’influenza del gruppo si è sempre espressa soprattutto nei confronti di Roma. E non si è di certo affievolita. In particolare da quando Marchionne, all’assemblea del 2006 dell’Unione industriale di Torino, ha impostato una politica di relazioni sindacali naturaliter gradita alle organizzazioni dei lavoratori e alla sinistra di governo, perché composta da concetti e perfino da un lessico da esse condivisi. E forse non è un caso che la Fiat abbia beneficiato di una deroga, da parte del governo Prodi, rispetto al normale regime pensionistico. Sono 2mila i lavoratori che hanno ottenuto la mobilità lunga. «I primi tre anni - osserva l’ex sottosegretario al Welfare, Maurizio Sacconi - sono a carico dello Stato. I successivi quattro dell’azienda. I più giovani di essi, che oggi hanno 50 anni, andranno quindi in pensione a 57 anni. Ben prima di quanto previsto dalla riforma Maroni».
La Finanziaria di Prodi, che concede la mobilità a 6mila addetti (un terzo, quindi, riconducibili a Fiat), stanzia in tutto 140 milioni di euro l’anno. In cambio di questo trattamento per i suoi 2mila impiegati, Marchionne ha promesso nuove assunzioni. Un altro dei punti più delicati, nel rapporto tra la Fiat e la classe politica nazionale, è rappresentato dagli incentivi per la rottamazione. Grazie agli ecoincentivi, dal 3 ottobre 2006 a oggi si contano in Italia 900mila nuove immatricolazioni, che nella stima dell’Unrae, l’unione che raduna le case estere, dovrebbero a fine anno valere almeno 1,5 milioni di unità. «In questo caso - precisa Gianni Filipponi, segretario generale dell’Unrae - la motivazione è però ecologica e ha la sua origine nell’indicazione comunitaria di rendere meno inquinante possibile il parco macchine in Europa».
Il mercato italiano è per il 69% riferibile a produttori stranieri e per il 31% a Fiat. Gli 800 euro pubblici e lo sgravio dal pagamento per due o tre anni del bollo per ogni vettura sostituita costituiscono una misura concentrata sulle macchine di piccola e media cilindrata: è chiaro che il Lingotto ne è comunque relativamente avvantaggiato. «Le rottamazioni - riflette Gian Primo Quagliano, direttore del Centro studi Promotor - possono però rivelarsi un’arma a doppio taglio. Quelle in vigore tra il 1997 e il ’98 servirono a far uscire il mercato da una terribile crisi». Ma i consumatori comprarono soprattutto marche straniere. E le quote Fiat finirono massacrate.